Кто создал дизельный двигатель? Рудольф дизель - изобретатель двигателя внутреннего сгорания Какой немецкий ученый изобрел мотор

Федеральное агентство по образованию

ГОУ Российский государственный профессионально-педагогический университет

Инженерно-педагогический институт

Кафедра общей электротехники

Рудольф Дизель

Реферативная работа по дисциплине

"История науки и техники"

Студент группы ЗЭМ-208-С

В.И.Миронов

Руководитель работы

Г.В. Ермаков

Екатеринбург 2009

Введение

1.1 Вундеркинд

1.2 Инженер может все

1.3 Борьба угля и нефти

1.4 Он знал слишком много

1.5 Рудольф Дизель с семьей

Заключение

Библиографический список

Введение

В наше время слово "дизель" у большинства людей вызывает ассоциации лишь с двигателем внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия, работающим на жидком топливе. И немногие знают, что этот двигатель назван по имени немецкого изобретателя, инженера Рудольфа Дизеля (Diesel, 1858-1913 г.г.)

По моему мнению создание Дизельного мотора гениальным инженером дало колоссальный толчок к развитию индустриализации в период начала 19 века. Это человек убедил промышленников что нет нечего невозможного. Всё что человек может вообразить осуществимо необходимо только приложить усилия к воплощению идеи в реальность.

Изобретение... никогда не было лишь продуктом творческого воображения: оно представляет собой результат борьбы между отвлеченной мыслью и материальным миром... Изобретателем история техники считает не того, кто с той или иной степеью определенности высказывал раньше подобные же мысли и идеи, а того, кто осуществил свою идею, мелькнувшую, может быть, в уме множества других людей...

Рудольф Дизель: "Я иду впереди лучших умов человечества".

Дизельные двигатели широко распространены в мире. Редкая модель представлена на рынке без дизельной модификации. Создатель этого агрегата Рудольф Дизель шел к своему открытию тернистым путем, преодолевая трудности и недоверие окружающих.

1. Биография. Создание инженерного чуда

1.1 Вундеркинд

Предки Рудольфа Дизеля были переплетчиками и книготорговцами, а свою родословную семья ведет из тюрингского городка Пёснека (Германия). Однако родился Рудольф в Париже 18 марта 1858 г. В период франко-прусской войны семья Дизелей - немцев по национальности - под давлением нарастающих шовинистических настроений соседей вынуждена была эмигрировать в Англию. Оставшись без связей и средств к существованию, отец Рудольфа принял решение отправить сына, подававшего большие надежды, в Германию.

Двенадцатилетнему мальчику предстояло самостоятельно отправиться в далекое по тем меркам путешествие в Аугсбург, сначала на пароходе, а затем на поезде с несколькими пересадками. Мать убеждала его в необходимости этого шага: "Твое дело как можно скорее научиться чему-нибудь и помогать отцу. Ты видишь, в каком положении твоя семья. Ты умный мальчик, Рудольф, не плачь же и не спорь с отцом". Она надеялась, что в Германии ребенку поможет ее брат, профессор Х. Барникель.

И действительно, бездетная чета Барникель приняла Рудольфа очень тепло. Тихий, но очень способный мальчик быстро завоевал любовь и привязанность в своей новой семье. Он был прилежен, внимателен, любознателен и серьезен не по годам. Профессор Барникель предоставил в его распоряжение домашнюю библиотеку, и Рудольф начал с того, что заново переплел некоторые обветшавшие книги. Общение с широко образованным дядей, несомненно, шло на пользу: в 1873 г. он блестяще окончил реальное училище и был принят в Аугсбургскую политехническую школу с назначением государственной стипендии в 60 гульденов. Весной 1875 г. школу инспектировал директор Мюнхенской высшей технической школы профессор Бауерфейнд. Рудольф Дизель был представлен ему как выдающийся ученик выпускного класса. Точные и безукоризненные ответы юноши очаровали профессора, и он поинтересовался:

Какая же область техники более всего интересует Вас?

Машиностроение, - ответил Рудольф.

Перед этой отраслью развертываются сейчас огромные перспективы. Слышали ли Вы о попытках создать вместо паровой машины двигатель внутреннего сгорания, способный заменить паровой?

Инженер все может, - убежденно заявил молодой человек. Профессора изумила такая горячность:

С Божьей помощью, следовало бы добавить, молодой человек.

Впрочем, решение у Бауерфейнда уже созрело: Дизель был принят в Мюнхенскую школу по результатам собеседования. Кроме того, ему назначили стипендию в 500 гульденов. Подрабатывая уроками и получив еще одну стипендию барона Крамер-Клетта, Рудольф на весь трехлетний период обучения обеспечил сравнительно сносное существование не только себе, но и родителям, которые перебрались в Германию. Интересы Дизеля не замыкались только на технике. Математика привлекала его столь же сильно, как музыка, поэзия и изобразительное искусство. Работоспособность молодого Рудольфа была феноменальной, а упорство в достижении цели, без которого нет и не может быть успеха, попросту ошеломляло знакомых. И задачу для себя он выбрал подходящую: разработать тепловой двигатель, который на порядок превосходил бы по эффективности паровую машину. Однако прежде следовало обеспечить себе прочное положение в этом мире, поэтому он принял предложение возглавить завод акционерного общества "Холодильник" в Париже, где проработал 12 лет. Параллельно он продолжил теоретические и экспериментальные исследования в области двигателей, работающих на тяжелом топливе.

1.2 Инженер все может

Вторая половина девятнадцатого века прошла под знаком паровой машины, устройства сколь гениального, столь и малоэффективного. Газовые двигатели Отто, нуждавшиеся в дорогом светильном газе, и появившиеся вскоре маломощные бензиновые моторы не могли конкурировать с паровой машиной, которая работала на относительно дешевом каменном угле. Последнее обстоятельство заставляло большинство изобретателей разрабатывать двигатели, приспособленные для использования преимущественно твердого топлива. Наиболее удовлетворительным решением оказалась паровая турбина, созданная практически одновременно и независимо друг от друга шведом французского происхождения Де Лавалем и англичанином Парсонсом. Постепенно улучшаясь, паровые турбины завоевали "место под солнцем" в энергетике и судовых силовых установках.

Не прекращались попытки использования нефти или продуктов ее перегонки - бензина и керосина - в двигателях внутреннего сгорания (ДВС). Важным шагом в этом направлении стали керосиновые двигатели, предложенные немцем Шпилем и англичанином Пристманом. Принципиально они мало отличались от двигателя Отто, однако впрыскивание топлива в них осуществлялось насосом. Обе конструкции предусматривали предварительный подогрев керосина с целью перевода его в газообразное состояние. В 1888 г. англичанин Харгревс построил прототип двигателя тяжелого топлива с форсункой, запальным шаром и охлаждением камеры сгорания водой.

Одновременно немец Капитэн предложил впрыскивать в камеру сгорания две струи жидкого топлива таким образом, чтобы при их столкновении горючее распылялось и только после этого поджигалось свечой. Наконец, в 1891 г. англичанин Стюарт построил так называемый "калоризаторный" двигатель тяжелого топлива. Он работал при малых степенях сжатия, а воспламенение топлива происходило при соприкосновении с предварительно разогретой от внешнего источника поверхностью. Калоризаторный мотор был вполне жизнеспособен и даже получил некоторое распространение, но его позиции навсегда подорвало появление первого двигателя Дизеля. Еще в 1890 г. Рудольф перебрался в Берлин, став членом правления Акционерного общества холодильных машин. Глава фирмы профессор Линде весьма заинтересовался идеей своего бывшего ученика и пообещал оказать необходимую поддержку на этапе реализации "в металле" двигателя с топливной эффективностью, на порядок превосходившей соответствующий показатель паровой машины.

За 10 лет Дизель разработал сотни чертежей и расчетов двигателя абсорбционного типа, работавшего на аммиаке.Фантазия молодого инженера не знала границ - от миниатюрных моторчиков для швейных машин до гигантских стационарных агрегатов, использующих солнечную энергию!

И все же Дизелю никак не удавалось создать, хотя бы на бумаге эффективный двигатель, чей КПД превзошел бы на 10-12% паровою машину.

Задавшись целью построить экономичный двигатель, Дизель тщательно изучил единственный, бессмертный трактат "Размышления о движущей силе огня и о машинах, способных развивать эту силу" французского офицера Никола Леонара Сади Карно (1796-1832). По мысли Карно, в максимально экономичном двигателе нагревать рабочее тело до температуры горения топлива необходимо лишь "изменением объема", т.е. быстрым сжатием. Когда же топливо вспыхнет, надо ухитриться поддерживать температуру постоянной. А это возможно только при одновременном сгорании топлива и расширении нагреваемого газа.

Дизель решил сжимать не горючее, а только воздух, и к концу сжатия впрыскивать в цилиндр жидкое топливо под высоким давлением. Эти соображения изложены Дизелем в работе "Теория и конструкция рационального теплового двигателя". В начале своих изысканий он попытался создать двигатель, работающий на угольной пыли, но безрезультатно. Лишь когда Дизель использовал в качестве горючего частично очищенную нефть, он добился заметных результатов. Была открыта дорога к использованию в качестве топлива тяжелых нефтяных фракций.

В описании к патенту от 28 февраля 1892 г., названному "Рабочий процесс и способ выполнения одноцилиндрового и многоцилиндрового двигателя", идея Рудольфа Дизеля излагалась следующим образом:

Рабочий процесс в двигателе внутреннего сгорания, отличающийся тем, что поршень в цилиндре настолько сильно сжимает воздух или смесь какого-нибудь другого индифферентного газа (пара) с воздухом, что возникающая при этом температура сжатия значительно превышает температуру воспламенения топлива; при этом сгорание постепенно вводимого после мертвой точки топлива совершается так, что в цилиндре двигателя не происходит существенного повышения давления и температуры.

При осуществлении рабочего процесса, описанного в п.1, к рабочему цилиндру присоединяется многоступенчатый компрессор с ресивером. Равным образом возможно соединение нескольких рабочих цилиндров между собой или же с цилиндрами для предварительного сжатия и последующего расширения. Через год после получения патента теоретическая часть работы Дизеля была изложена им в брошюре "Теория и конструкция рационального теплового двигателя, призванного заменить паровую машину и другие существующие в настоящее время двигатели". В таком двигателе, считал Дизель, повышение температуры расширяющейся газовой смеси должно производиться не только в результате сгорания топлива, но и до начала этого процесса - путем предварительного сжатия чистого воздуха в цилиндре.

Работать "рациональный двигатель", как и газовые двигатели Отто, должен был по четырехтактному циклу. Однако последние всасывали не чистый воздух, а рабочую смесь воздуха и газообразного горючего, что не позволяло из-за возможности преждевременного воспламенения смеси достигать высоких степеней сжатия. Чистый воздух, всасываемый по циклу Дизеля, можно было доводить до каких угодно технически осуществимых степеней сжатия. Если в двигателях Отто смесь зажигалась электрической искрой, то в двигателе Дизеля раскаленный воздух сам воспламенял поступающее горючее. Наконец, Дизель планировал осуществить постепенное сжигание топлива по мере его поступления без существенного повышения температуры в цилиндре на этапе рабочего хода, в то время как в двигателе Отто смесь сгорала быстро, почти взрывообразно. Таким образом, Дизель надеялся вплотную приблизиться к реализации термодинамического цикла Карно.

Никогда еще одни теоретические построения без практически осуществленного изобретения не вызывали такого огромного интереса среди специалистов во всем мире. Однако, как и следовало ожидать, большая часть критиков оценивала идею автора как практически неосуществимую. Впрочем, были примеры и иного рода. Профессор Шреттер, скептически относившийся прежде к работам Дизеля, после публикации брошюры написал ему: "Я прочел вашу работу с большим интересом: Так радикально и смело еще никто из всех тех, кто предрекал паровому двигателю его закат, не выступал, как Вы. А такой смелости будет принадлежать и победа".

Ободренный признанием своих учителей, Дизель принимает решение о постройке экспериментального образца двигателя на заводе в Аугсбурге. В июле 1893 г. он был готов к испытаниям. В отличие от идей, изложенных в патенте и брошюре, вместо мелкодисперсной угольной пыли в качестве топлива применялся керосин. Первоначально Дизель предполагал получить давление в цилиндре на уровне 250 атм, впоследствии этот параметр из соображений технической реализуемости пришлось уменьшить до 90 атм. На деле, начав с восемнадцати, после целого ряда доработок он сумел довести степень повышения давления только до тридцати четырех. По поводу введения водяного охлаждения Дизель позднее, поясняя работу и результаты испытаний первого опытного двигателя в своем докладе на съезде Союза германских инженеров, скажет следующее:

"Обращаю внимание на то, что эта машина работала без водяной рубашки и что, таким образом, была доказана возможность работать без водяного охлаждения, предусмотренная теоретически. По практическим соображениям при дальнейших выполнениях машины была применена водяная охлаждающая рубашка, которая глазным образом дает возможность получать при тех же размерах цилиндра большую работу. На основании большого опыта, приобретенного на испытаниях, для меня стало совершенно ясно, что точка зрения, будто водяная рубашка при двигателях внутреннего сгорания является главным препятствием для достижения более высокой отдачи,- неправильна."

При официальных испытаниях в феврале 1897 г., на заводе в Аугсбурге был создан первый практический дизельный двигатель проводившихся под руководством профессора М. Шретера, этот Агрегат высотой в три метра развивал 172 об/мин и при диаметре единственного цилиндра 250 мм, ходе поршня 400 мм "выдавал" от 17,8 до 19,8 л.с., расходуя 258 г нефти на 1 л.с. в час. При этом термический КПД составлял 26,2% - вдвое выше, чем у паровой машины. Таких показателей не имел еще ни один из существовавших до того времени двигателей.

Работа двигателя осуществлялась за четыре такта. За первый ход поршня в цилиндр всасывался воздух, за второй он сжимался приблизительно до 3,5-4 МПа, нагреваясь при этом примерно до 600°С. В конце второго хода поршня в среду сжатого (разогретого сжатием) воздуха через форсунку с воздушным распыливанием (сжатым воздухом под давлением 5-6 МПа) начинало вводиться жидкое топливо (при испытаниях использовался керосин). Попадая в среду разогретого воздуха, топливо самовоспламенялось и горело почти при постоянном давлении (но не при постоянной температуре, как ожидал Дизель, патентуя цикл) по мере подачи его в цилиндр, продолжавшейся примерно на 1/5-1/ части третьего хода поршня. На остальной части хода поршня происходило расширение продуктов сгорания. За четвертый ход поршня осуществлялся выпуск отработавших продуктов сгорания в атмосферу. Рабочий цикл созданного двигателя сильно отливался от запатентованного.

Затем перешли к впрыску горючего. Вопреки ожиданиям его сгорание происходило очень быстро, в связи с чем давление и температура в цилиндре резко росли. Двигатель едва не взорвался, в ходе одного из экспериментов разлетелся на части индикатор давления, сам Дизель чуть было не получил удар обломком по голове. По-видимому, до этого Рудольф не придавал особого значения эффекту самовоспламенения топлива. Опытный двигатель не имел системы охлаждения. Кроме того, из-за чрезмерного трения в отдельных узлах он оказался неработоспособен. В отчете по испытаниям появилась запись: "Считать, что осуществление рабочего процесса на этой несовершенной машине невозможно". На изготовление усовершенствованного образца ушло пять месяцев. Параллельно Дизель взял второй патент, в котором он фактически отказывался от осуществления изотермического сжигания топлива в пользу изобарического. 17 февраля 1894 г. второй опытный двигатель Дизеля проработал в течение одной минуты, сделав 88 оборотов. Наконец-то Дизель смог записать в своем дневнике: "Жизнеспособность моего дела, осуществимость моей идеи доказаны". Вторая серия опытов, продолжавшаяся до середины марта, вселила в окружающих такую же уверенность. К осени удалось получить диаграмму работы двигателя, полностью соответствовавшую теории.

Дизель предложил созвать техническую конференцию с участием представителей фирмы Круппа, которая пожелала подключиться к созданию нового двигателя. По итогам работы конференции второй опытный образец мотора, нуждавшийся в дальнейшей доводке, отправили в Австрию на один из крупповских заводов, а в Аугсбурге приступили к изготовлению усовершенствованного третьего экземпляра. "Первый не работает, второй работает несовершенно, третий будет хорош", - с непоколебимой уверенностью заявил Дизель.

Суета, поднявшаяся вокруг работ изобретателя, свидетельствовала о несомненном успехе. Дизеля принялись атаковать "предшественники", предъявлявшие свои претензии на авторство идеи двигателя тяжелого топлива. Многочисленные европейские фирмы проявили заинтересованность в изобретении. Первой патент приобрела германская фирма "Братья Карель", затем во Франции было создано акционерное общество "Дизель", приступившее к постройке собственного завода в Бар-де-Люке. А ведь по-настоящему работоспособного мотора еще не было! Только в начале 1895 г. закончилась постройка третьего опытного экземпляра, содержавшего уже все основные элементы будущего дизель-мотора. Он имел жидкостное охлаждение и воздушный насос для впрыска топлива. Первого мая двигатель проработал непрерывно 30 минут, а в конце июня были произведены первые опыты с работой под нагрузкой.

К созданию дизельмотора подключалось все больше людей. Обладая исключительной проницательностью, Дизель окружил себя превосходными сотрудниками. Уверенность изобретателя передавалась сомневающимся, его трудолюбие и упорство в достижении цели самым благоприятным образом влияло на темпы работ.

В декабре 1896 г. было закончено изготовление первого "большого" двигателя мощностью 20 л.с., который мог иметь промышленное применение. Дизель отправил письмо Круппу: "Наконец, мы имеем совершенно готовый экономичный двигатель, с которым мы одержим победу". Степень повышения давления в цилиндре достигала тридцати пяти, а температура воздуха в конце цикла сжатия 700:800 АС. В качестве топлива использовался керосин, впрыскивавшийся топливным насосом через форсунку. Впечатляли размеры цилиндра: его диаметр составлял 250 мм, а ход поршня - 400 мм. В то время как лучшие паровые машины имели к.п.д. не более 15 %, еще несовершенный дизельмотор продемонстрировал к.п.д. на уровне 34 %. Расход топлива не превышал 240 г/л.с.Зч на номинальном режиме и 280 г/л.с.Зч на режиме половинной мощности.

1.3 Борьба угля и нефти

В 1898 г. в Мюнхене открылась выставка паровых машин, ставшая кульминационным пунктом невероятного успеха Дизеля и его двигателя. Здесь была развернута целая экспозиция: тридцатисильный мотор Аугсбургского завода приводил в действие насос Бракемана, двадцатисильный двигатель завода "Отто-Дойц" работал на машину для получения жидкого воздуха, а тридцатипятисильный крупповский дизельмотор вращал вал насоса высокого давления, дававшего струю высотой 40 м. Успех на выставке был колоссальным. Лицензии на производство двигателей Дизеля разбирались немецкими и иностранными предприятиями нарасхват. В России за внедрение дизель-моторов в энергетику и судостроение взялся крупный промышленник Нобель. По его заданию главный инженер Нордстрем, используя технические решения лицензионного двигателя мощностью 20 л.с., приступил к проектированию собственного варианта мотора, который должен был работать на сырой нефти. Спустя год переконструированный двигатель поступил на испытания, закончившиеся успешно. Следует отметить, что этот результат оказался вовсе не лишним: дело в том, что, например, во Франции на первых порах из-за обилия "детских болезней" дизель-мотор серьезно подорвал свое реноме. Кроме того, потребная точность изготовления ряда деталей двигателей Дизеля значительно превышала уровень, достигнутый на большинстве машиностроительных заводов. Помимо технологических трудностей перед промышленностью встал вопрос о создании новых жаростойких материалов. Столкнувшись с проблемами, некоторые фирмы заявили о "непригодности" дизель-моторов для серийного производства. Недоброжелатели Дизеля подхватили эту мысль и принялись упрекать его во всех смертных грехах: от некомпетентности до воровства чужих идей. Временные неудачи, хотя и поколебали душевное здоровье изобретателя (он даже некоторое время был вынужден лечиться у психиатра), но не смогли изменить того факта, что именно такой двигатель был востребован мировой промышленностью. Если в 1902 -1904 гг. тонна нефти на мировом рынке стоила 6 руб. 10 коп., то в 1905 -1907 гг. цена увеличилась уже до 14 руб. 88 коп. Цифры наглядно демонстрируют, насколько вырос спрос на нефть; в немалой степени это произошло по причине все более широкого внедрения ДВС, в том числе дизель-моторов. Вместо обычного расхода 0,8...0,9 кг/л.с.Зч, характерного для судовых паровых машин, двигатели Дизеля потребляли вчетверо меньше топлива, что позволяло заметно увеличить дальность плавания. Помимо высокой экономичности важным козырем ДВС являлась простота топливоподачи. На броненосцах того времени, оснащенных паровыми машинами, в котельных отделениях непрерывно трудились десятки кочегаров, лопатами отправлявшие уголь в ненасытные топки. Применение жидкого топлива, которым питались дизель-моторы, практически полностью устраняло столь нерациональные трудозатраты. На рубеже веков электроэнергия все шире проникала во все стороны жизни общества. Электрическое освещение квартир, электрические двигатели на предприятиях, трамваи на улицах городов: Первое время генераторы электростанций работали совместно с быстроходными паровыми машинами, дававшими 400:600 об/мин. Такая частота вращения не обеспечивала эффективной работы динамо-машин. Кроме того, единичная мощность паровых машин являлась недостаточной для крупных электростанций. Потребность в специальном двигателе, быстроходном и экономичном, возникла после первых же успехов, сделанных электротехникой, и по мере их расширения только возрастала. Поэтому неудивительно, что выставленные на Всемирной выставке в Париже в 1900 г. двигатели Дизеля получили высшую награду - Гран При. Однако и конкуренты не стояли на месте. Появление паровых турбин чрезвычайно укрепило позиции угля в электроэнергетике, но прежде чем турбины окончательно завоевали здесь "место под солнцем", высокооборотные дизель-моторы пытались с ними конкурировать. Там, где единичная мощность агрегата не превышала нескольких сот лошадиных сил, они сумели закрепиться. В зоне более мощных машин двигателям Дизеля пришлось уступить. Следует отметить, что в начале века в Германии, из энергетических ресурсов располагавшей только запасами угля, против Дизеля и его идеи все более широкого использования жидкого топлива восстали как некоторые промышленники, так и широкая "инженерная общественность". При этом первые защищали свои коммерческие интересы, а вторые противились внедрению нового из-за косности мышления. Чтобы как-то обосновать свою позицию, немецкое инженерное сообщество сделало упор на различиях между содержанием патентов Дизеля и реальными конструкторскими решениями, которые были воплощены в дизель-моторах. И формально критики были правы: ведь ни угольная пыль в качестве топлива, ни изотермическое управляемое сжигание ее так и не были реализованы. Затем к травле Дизеля подключились изобретатели, полагавшие, что их идеи были украдены. С тем, чтобы пригасить волну недоброжелательства, Дизелю пришлось уплатить отступное - 20 тыс. марок трем немецким инженерам: Э. Капитену, Ю. Зонляйну и О. Келлеру. Но Общество германских инженеров не унималось. В 1904 г. на своем ежегодном съезде оно демонстративно присудило "турбинистам" Лавалю и Парсонсу высшую награду - медаль Грастгофа. Иностранцы чрезвычайно редко удостаивались этой награды, а немец Рудольф Дизель так и не стал ее обладателем. Редкостные по ожесточенности нападки не прекращались. В обиход был введен псевдотермин "двигатель Дизеля-и-компании", а в кулуарах съезда вполне серьезно обсуждали целесообразность применения термина "нефтяной двигатель" взамен "дизель-мотора".

1.4 Он слишком много знал

Столкнувшись со стеной недоброжелательства в Германии, Дизель постарался наладить нормальные взаимоотношения с заграничными промышленниками. И здесь ему повезло больше: во Франции, Швейцарии, Австрии, Бельгии, России и Америке он нашел куда более радушный прием, чем на исторической родине. Швейцарский завод братьев Зульцер разработал двухтактный дизель-мотор с клапанной продувкой. Уступая "четырехтактникам" в экономичности, двухтактный двигатель одинаковой массы почти вдвое превосходил их по мощности. Другим несомненным достоинством "двухтактника" была относительная простота реверса, который был абсолютно необходим для судовых силовых агрегатов. Затем швейцарцы первыми в мире приступили к созданию локомотива с двигателем Дизеля.

Огромные успехи в области внедрения дизель-моторов на кораблях и судах были достигнуты в России. В 1897 г. патент на постройку нового двигателя был приобретен механическим заводом "Л. Нобель" в Петербурге, ставший потом "Русским Дизелем", а в 1898 г. этот завод приступил к постройке дизелей. Уже в январе 1899 г. первый одноцилиндровый двигатель мощностью 20 л.с. при 200 об/мин работал на сырой нефти с расходом 220 г/л.c.·ч. Двигатели "Русского дизеля" были установлены на электростанциях города, насосной станции петербургского водопровода. С их помощью освещался Торговый дом Елисеевых на Невском проспекте.

Еще в 1898 выдающийся русский кораблестроитель К.П. Боклевский впервые выдвинул идею о целесообразности использования двигателей внутреннего сгорания на судах. Он считал: "Будущее принадлежит теплоходам". Именно в эти годы в русском языке появилось новое слово "теплоход".

Вслед за полуэкспериментальной установкой на нефтеналивной барже "Вандал" в 1904 г. на Волге появился танкер-теплоход "Сармат". На нем была применена так называемая "силовая установка по системе Дель-Пропосто": при движении вперед дизель-мотор работал непосредственно на винт, а для движения назад он переключался на электрический генератор, дававший ток электромотору с противоположным направлением вращения ротора. Вскоре после завершения первой навигации владельцы подвели итоги: теплоход оказался впятеро экономичнее парохода одинакового водоизмещения.

Дизельные моторы вскоре были востребованы только появлявшимся подводным флотом. Первой российской подлодкой, оснащенной дизель-мотором, стала "Минога", а вслед за ней - "Акула". Построенные для Амурской речной флотилии канонерские лодки также оснащались двигателями Дизеля. Появились мысли о целесообразности создания крейсеров и даже броненосцев с подобными силовыми установками.

Не меньшие перспективы сулило применение дизель-моторов в автомобилестроении. Рудольф Дизель лично занялся этой проблемой, и в 1908 г. первый экспериментальный мотор был готов. Установленный на грузовике, он прошел цикл испытаний, завершившихся неудачей. Стремление максимально уменьшить удельную массу двигателя в погоне за аналогичным показателем бензинового мотора (20 кг/л.с.) негативно сказалось на надежности. Фактически в этой области Дизель попытался опередить время, и неудивительно, что это ему не удалось. Вложив много сил и душевной энергии в работу над малогабаритным дизель-мотором, изобретатель был вынужден отступить.

Впрочем, несмотря на эту неудачу, технический талант Дизеля был наконец признан и правящими кругами Германии. В присутствии кайзера Вильгельма II изобретателю был вручен диплом о присвоении ему почетного звания доктора-инженера. Особенно заинтересованный в создании новых средств вооружения, монарх решил привлечь Дизеля к созданию новейшего секретного оружия - огнемета, идею которого высказал профессор Фидлер. Именно это задание, как считают биографы Дизеля, самым трагическим образом отразилось на его судьбе. Дело в том, что практически параллельно с работами над зажигательными смесями Рудольф продолжал совершенствовать конструкцию реверсивного судового четырехтактного дизель-мотора и добился положительного результата. Наибольший интерес новинка вызвала в Великобритании, традиционно считавшей себя "владычицей морей". В августе 1913 г. Дизель получил приглашение посетить туманный Альбион. Вероятно, немецкие контрразведчики сочли поездку изобретателя, занимавшегося важными военными исследованиями, в страну "вероятного противника" нежелательной. Однако отменить ее они были не в силах. Вечером 29 сентября 1913 г. лайнер "Дрезден" покинул гавань Антверпена, увозя на палубе Рудольфа Дизеля. В 11 часов вечера, поужинав в ресторане, изобретатель пожелал своим спутникам спокойной ночи и отправился в свою каюту. Утром она оказалась пустой. Поиски на судне ничего не дали. Пресса получила великолепный повод для всевозможных спекуляций вокруг происшествия. Выдвигались разные версии: убийство, самоубийство, минутное помешательство... Но истинная причина гибели великого изобретателя навсегда осталась тайной. Какие же подробности трагедии сообщают биографы Дизеля, из каких еще фактов исходили они, делая вывод о причинах его гибели?

Чтобы убедиться в справедливости их доводов, обратимся к событиям последнего года жизни изобретателя.

В 1912 г., когда, казалось бы, еще все было благополучно, Рудольф Дизель приезжает в Америку. Инженерная общественность мира привыкла видеть в нем крупного преуспевающего специалиста, находящегося в зените славы,- недаром нью-йоркские газеты оповестили своих читателей о приезде "доктора Дизеля - знаменитого дипломированного инженера из Мюнхена". В лекционных залах, где он выступал с докладами, в вестибюлях гостиниц и фойе театров - всюду его осаждали корреспонденты. Сам Эдисон - чародей американского изобретательства - тогда публично заявил, что двигатель Рудольфа Дизеля является вехой в истории человечества.

Корректный, сдержанный, одетый в строгий черный фрак, Дизель стоически переносил длинные и высокопарные представления его публике. И ни один из слушавших его выступление американских инженеров не мог даже заподозрить тогда, что блестящий докладчик, рассказывающий на прекрасном английском языке о перспективах своего двигателя, находился в отчаянном положении, близком к полному краху. Правда, отмечено было, что знаменитую свою лекцию в обширнейшем зале Сент-Луиса он посвятил будущему своего двигателя, но ни единым словом не обмолвился о тех трудностях, промахах, неудачах, нападках и недоверии, с которым входило в жизнь его изобретение.

И в то же время, предвидя или предчувствуя неотвратимость своего краха, сразу по возвращении в Мюнхен Дизель на занятые в долг деньги покупает акции электромобильной фирмы, которая вскоре обанкротилась. В результате ему пришлось рассчитать почти всю прислугу и заложить дом, чтобы реализовать свой последний план, в который не был посвящен никто.

Следующий год Дизель начал с разъездов: сначала он один побывал в Париже, Берлине, Амстердаме, а затем вместе с женой посетил Сицилию, Неаполь, Капри, Рим.

Такую странную фразу обронил он однажды, и жена тогда не обратила на нее внимания, а вспомнила и поняла ее лишь позднее, когда уже все произошло.

Затем Дизель едет в Баварские Альпы к Зульцеру, на заводе которого когда-то проходил инженерную практику. Старых друзей поразили перемены, происшедшие за последнее время с Рудольфом. Всегда сдержанный и осторожный, он как будто без следа утратил эти качества и с видимым удовольствием стремился а опасные горные путешествия, предавался рискованным мероприятиям.

К концу лета 1913 г. разразился финансовый кризис. Дизель стал полным банкротом. И вот в этот момент еще совсем недавно отказавшийся от хорошо оплачиваемых должностей в американских фирмах он вдруг дает согласие на предложение нового двигателестроительного завода в Англии занять у них должность всего лишь инженера-консультанта. Узнав об этом, Британский королевский автоклуб обратился к нему с просьбой сделать доклад на одном из заседаний клуба, на что Дизель также ответил согласием и начал готовиться к поездке в Англию.

В этот небольшой промежуток времени он совершает некоторые поступки, анализируя которые впоследствии, близкие Рудольфа Дизеля придут к выводу, что трагическое решение им уже было принято.

1.5 Рудольф дизель с семьей

Проводив жену погостить к матери, он остался к началу сентября один в своем мюнхенском доме.

Первое, что он сразу же при этом сделал,- отпустил до утра из дома оставшихся немногочисленных слуг и попросил старшего сына (тоже Рудольфа) срочно приехать к нему. По воспоминаниям сына, это была странная и печальная встреча. Отец показывал ему, что и где лежит в доме, в каких шкафах хранятся важные бумаги, давал соответствующие ключи и просил опробовать замки.

После отъезда сына он занялся просмотром деловых документов, а вернувшаяся на следующее утро прислуга обнаружила, что камин забит пеплом сожженных бумаг, сам же хозяин находился в мрачном, подавленном состоянии.

Через несколько дней Дизель уехал во Франкфурт к дочери, где его уже ждала жена. Побыв с ними несколько дней, он уехал один 26 сентября в Гент, откуда отправил письмо жене и несколько открыток друзьям. Письмо было странным, смятенным и свидетельствовало о сильном его расстройстве или болезни, но, к сожалению, Дизель ошибочно написал на конверте свой мюнхенский домашний адрес. Письмо женой было получено слишком поздно.

Вместе с двумя своими коллегами и друзьями вечером 29 сентября в Антверпене Дизель погрузился на паром "Дрезден", идущий через Ла-Манш в Харвич.

Осмотр каюты показал: койка, приготовленная стюардом для сна, даже не смята; багаж не раскрыт, хотя в замок чемодана ключ вставлен; карманные часы Дизеля были положены так, чтобы стрелки можно было видеть будучи лежа на койке; записная книжка лежала раскрытой на столе и дата 29 сентября в ней отмечена крестиком. Выяснилось сразу же, что во время утреннего обхода судна дежурный офицер обнаружил чью-то шляпу и свернутое пальто, засунутыми под рельсы. Оказалось, что они принадлежали Дизелю.

Только через десять дней команда маленького бельгийского лоцманского катера извлекла из волн Северного моря труп. Моряки сняли с распухших пальцев погибшего кольца, в карманах нашли кошелек, футляр для очков, карманную аптечку, труп же, следуя морскому обычаю, погребли в море. Прибывший в Бельгию по вызову сын Рудольфа Дизеля подтвердил, что все эти вещи принадлежали его отцу.

Родственники Дизеля были убеждены, что он покончил с собой. В пользу этой версии говорило не только странное и непонятное поведение Дизеля в последний год жизни, но также выяснившиеся позднее некоторые обстоятельства. Так, перед своим отъездом он подарил жене чемодан и просил не открывать его несколько дней. В чемодане оказалось 20 тысяч марок. Это было все, что осталось от громадного состояния Дизеля. Или еще: отправляясь в Англию, Дизель взял с собой не золотые часы, как обычно, а карманные стальные...

Но если это - самоубийство, то почему же, спрашивают некоторые биографы, Рудольф Дизель, всегда пунктуальный и щепетильный в любых формальностях, не оставил ни завещания, ни даже записки?. Почему еще накануне смерти он с интересом обсуждал некоторые вопросы, важные для его карьеры, и за несколько часов или даже, может быть, минут до исчезновения он с энтузиазмом говорил с товарищами о деталях своего предстоящего выступления в автоклубе? На эти вопросы, по-видимому, никто и никогда уже не сможет ответить.

Исчезновение Рудольфа Дизеля с парома "Дрезден", как и всякое таинственное и трагическое событие, породило в свое время немало версий причин его гибели:

Существовало, например, предположение, что Дизеля убрал Германский генеральный штаб, опасавшийся накануне войны передачи англичанам сведений о двигателях, строящихся для немецких подводных лодок.

Ходили слухи о причастности к этой трагедии Людвига Нобеля. Высказывалось также предположение, что Дизеля просто смыло за борт волной, когда он вышел ночью на палубу.

Заключение

На этом я и заканчиваю историю триумфа выдающегося инженера-изобретателя Рудольфа Дизеля и его тяжелой личной трагедии, трагедии мужественного, но, как оказалось, чрезвычайно ранимого человека. Воплощение им в своем двигателе накопленного ранее мирового опыта двигателестроения, реализация в нем многих еще не осуществленных идей, а в целом создание нового типа двигателя, ставшего вехой в энергетическом и транспортном машиностроении.

Тем не менее, теория Рудольфа Дизеля стала основой для создания современных двигателей с воспламенением от сжатия. В дальнейшем около 20-30 лет такие двигатели широко применялись в стационарных механизмах и силовых установках морских судов, однако существовавшие тогда системы впрыска топлива не позволяли применять дизели в высоко-оборотистых агрегатах. Небольшая скорость вращения, значительный вес воздушного компрессора, необходимого для работы системы впрыска топлива сделали невозможным применение первых дизелей на автотранспорте.

Дальнейшей работой над дизельным мотором занялся инженер Проспер Леранж, работник завода Benz&Cie. В 1909 году он получил патент на дизельный двигатель с предкамерой. Кроме того, он изобрел конусообразную предкамеру, форсунки с игольчатым клапаном и насос-форсунки. Первый грузовик, оснащенный дизельным двигателем, был выпущен в 1923 году на заводе в Мангейме. Это был 5-тонный Benz 5K3, в котором был установлен 4-цилиндровый дизельный двигатель с предкамерой объемом 8,8 л, он развивал мощность от 45 до 50 л. с. при 1000 об./мин. Практически одновременно с этим событием инженеры компании Daimler-Motoren-Gesellschaft создали атмосферный дизель аналогичной мощности, а также в компании MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg) был сконструирован дизель с прямым впрыском.

В 20-е годы XX века немецкий инженер Роберт Бош усовершенствовал встроенный топливный насос и сделал его многосекционным. Такие топливные насосы высокого давления до сих пор широко используются в автомобилестроении. Данный насос заменил воздушный компрессор, который применялся до этого, и сделал возможным увеличение частоты вращения дизельного двигателя. Востребованный в таком виде быстроходный дизель стал пользоваться все большей популярностью как силовой агрегат для вспомогательного и общественного транспорта, однако доводы в пользу двигателей с электрическим зажиганием (традиционный принцип работы, лёгкость и небольшая цена производства) позволяли им пользоваться большим спросом для установки на пассажирских и небольших грузовых автомобилях, В 50 - 60-е годы дизель устанавливается в больших количествах на грузовые автомобили и автофургоны, а в 70-е годы после резкого роста цен на топливо, на него обращают серьезное внимание мировые производители недорогих маленьких пассажирских автомобилей. В дальнейшие годы происходит рост популярности дизеля на легковых и грузовых автомобилях, не только из-за экономичности и долговечности дизеля, но также из-за меньшей токсичности выбросов в атмосферу. Все ведущие европейские производители автомобилей в настоящее время предлагают как минимум по одной модели с дизельным двигателем.

Новейшая история дизельного двигателя началась в 1997 г. Десять лет назад компания Bosch первой в мире выпустила на рынок систему Common Rail для легковых автомобилей. Первыми моделями, оснащенными этой технологией, стали Alfa Romeo 156 JTD и Mercedes-Benz 220 CDI.

"Мой двигатель все еще имеет большой успех...". Фраза Рудольфа Дизеля, произнесенная им в 1895 году, по-прежнему актуальна. Ну а самому Рудольфу Дизелю человечество воздало высокую и довольно редкую в истории техники честь, начав писать его имя с маленькой буквы.

Библиографический список

Большая энциклопедия Кирилла и Мефодия, 2002.

http://www.dizelist.ru/index.php?id=22 Николай Александров

В статье использованы материалы специализированного журнала

"Строительная техника и Технологии", "Вспоминая имена. Рудольф Дизель" С.И. Корнюшенко, № 4(38)2005

и материалы ресурса http://www.infoflot.ru

" Энциклопедический словарь юного техника"

Радциг А. А., История теплотехники, М. - Л., 1936;

Гумилевский Л. И., Рудольф Дизель. [Биографический очерк], М. - Л., 1938.

Рудольф Дизель краткая биография немецкого инженера и изобретателя изложена в этой статье.

Рудольф Дизель краткая биография

Рудольф Дизель появился на свет 18 марта 1858 года в семье переплетчика книг в Париже. Образование мальчик получил в Германии – сначала он окончил училище, а после политехническую Аугсбургскую школу. Позже его пригласили в Высшую техническую школу в Мюнхен. Закончил ее Рудольф в 1880 году, сдав экзамены лучше всех с момента существования школы. Он уезжает в Швейцарию и начинает работать машиностроительной фабрике, принадлежащей братьям Зульцер.

Профессор с Мюнхена, Карл фон Линде предложил Дизелю должность директора в филиале своей фирмы, которая находилась в Париже. Рудольф заинтересовался паровыми и тепловыми двигателями. Он работал в поте лица, что создать более совершенный двигатель, но это ему долго не удавалось. В 1890 году инженер переезжает в Берлин и решил заменить в двигателях Линде аммиак на нагретый сжатый воздух.

Рудольф Дизель 28 февраля 1892 года получает патент «Рабочий процесс и способ выполнения одноцилиндрового и многоцилиндрового двигателей». Эта дата считается днем рождения дизельного двигателя. Инженер, начиная с 1893 года, стал проводить время за разработкой нового двигателя на машиностроительном Аугсбургском заводе. Он мечтал покорить мир.

В 1895 году, двигатель, созданный Дизелем, проработал при 88 целую минуту и развил 13,2 лошадиных сил. Но из-за высокой температуры прогорел шершень, и полопались клапанные пружины. Рудольф решил снабдить двигатель системой охлаждения и вмонтировать свечу зажигания. Но эта идея не дала желаемого результата. Он работал без отдыха больше 2 недель. И вот он прорыв – усовершенствованная машина Дизеля имела КПД выше, чем паровая раза в два. Машиностроительные магнаты выстраивались в очередь за патентами инженера, деньги хлынули к нему рекой.

Рудольф Дизель перестал заниматься исследованиями и финансировал католические лотереи, открыл предприятие, специализирующееся на строительстве электропоездов, продавал и покупал заводы, фирмы. Ему постоянно везло. Находясь на грани банкротства, какая-то неведомая сила помогала справиться с трудностями. Взявшись опять за исследования, Дизель создал для броненосца судовой многоцилиндровый двигатель. Изобретения поправило его финансовое положение в разы.

Рудольф Дизель отправляется 29 сентября 1913 года из Антверпена на пароме «Дрезден» в Лондон. Цель путешествия — открытие нового завода, который принадлежал компании, производившей его двигатели. Отужинав с двумя товарищами, инженер пошел в свою каюту и Рудольфа Дизеля больше не видели. Спустя несколько недель немецкие рыбаки предъявили для опознания личности два кольца, которые они сняли с тела дорого одетого мужчины, найденного ими в море. Тело мужчины оставили в воде согласно морскому обычаю. Сын Дизеля узнал кольца отца. Обстоятельства и причины смерти до сих пор неизвестны. Выдвигались разные версии, как об убийстве, так и о самоубийстве. В германской полиции он и сегодня значиться как без вести пропавший.

Среди людей, без открытий и разработок которых научно-технический прогресс в прошлом столетии был бы невозможен, особое место занимает немецкий инженер и изобретатель Рудольф Кристиан Карл Дизель, автор эффективного и экономичного двигателя внутреннего сгорания. Сейчас сложно представить, каков бы был современный мир, если бы этот талантливый изобретатель в далеком 1894 году не представил модель своего двигателя.

И особенно обидно то, что люди, живущие в современном мире, не могут лично выразить свою благодарность одному из его создателей, пусть даже и посмертную. Дело в том, что никто не знает, как окончил свои дни Рудольф Дизель и где покоится его прах. Известно лишь то, что 29 сентября 1913 года изобретатель взошел на борт парома «Дрезден», следующего из Антверпена в Лондон, после чего бесследно исчез.

Однако спокойная и размеренная жизнь мальчика продолжалась лишь до двенадцатилетнего возраста, после чего ему предстояло сразу же окунуться во взрослую жизнь. В 1870 году разгорелась Франко-Прусская война, вследствие чего, понятное дело, жителям Франции с немецким происхождением и немецкой фамилией больше в стране делать было нечего. Семейное предприятие Дизелей было реквизировано, а родители с тремя детьми вынуждены были спасаться бегством в Англию. Оставшись практически без каких-либо средств к существованию и не имея возможности обеспечить своими силами будущее своих детей, родителям пришлось пойти на непростой шаг. На семейном совете было решено, что Рудольфу необходимо отправиться на историческую родину. Благо, не все выглядело так уж и страшно: в Германии у Теодора оставался брат с женой, которые, не имея своих детей, с радостью согласились принять в свою семью их племянника Рудольфа.

Профессор Карл Линде фактически открыл новую дорогу в жизни Дизеля и дал возможность реализоваться как ученого, всячески поддерживая его в исследованиях

Как только Рудольф после своего переезда освоился с немецким языком, он сразу же начал посещать Королевское ремесленное училище, где преподавал его дядя. В 1873 году он получил начальное образование, опередив по успеваемости абсолютно всех учеников училища. К этому моменту как раз открыла свои двери новообразованная Индустриальная школа Аугсбурга, куда 15-летний Рудольф незамедлительно подал документы на поступление. А уже через два года, будучи опять-таки самым одаренным студентом школы, он удостаивается чести досрочного поступления в престижный Королевский баварский политехнический институт за государственный счет.

Естественно, Дизель, находясь на седьмом небе от счастья, с радостью принимает предложение, несмотря на молчаливое недовольство его родителей. Дело в том, что они не предполагали, что увлечение их сыном наукой так затянется и перейдет в теоретическую плоскость. Постоянно нуждающиеся в финансовой помощи, они уже как можно быстрее желали видеть Рудольфа, работающего на каком-нибудь предприятии и зарабатывающего наконец-то деньги. Однако Дизелю удавалось, как говорится, совмещать приятное с полезным. Поскольку уже очень скоро ему была присуждена хорошая стипендия, благодаря которой он не только смог обеспечивать себя сам, но и оказывать финансовую помощь родителям, чему они были чрезвычайно рады. Ну и, кроме того, благодаря своей поразительной трудоспособности и умению планировать рабочее время, Дизель успевал наслаждаться и другими своими любимыми занятиями – чтением и музыкой. Подобные черты личности очень сильно притягивали к Рудольфу людей на протяжении всей его жизни.

Во время учебы в политехническом институте у Дизеля произошла одна из поворотных в его судьбе встреч. Одним из его преподавателей был известный инженер – профессор Карл Линде, занимавшийся разработками холодильного оборудования. В 1879 году Рудольф заболел брюшным тифом и не смог в положенный срок сдать со своим классом экзамен профессору. Вылечившись и ожидая следующей возможности аттестации, Дизель, не теряя зря времени, отправляется набираться опыта в инженерной практике в Швейцарию, где устраивается на работу на машиностроительный завод братьев Шульцер. Через год он вернулся и успешно сдал экзамен Линде, поразив того приобретенными знаниями и опытом. У профессора это был как раз последний год работы в институте, поскольку он решил заниматься прикладными исследованиями в организованной им компании «Хладогенераторы Линде». И, конечно же, он не мог просто так распрощаться со своим способным учеником, пригласив Дизеля к себе на работу, сразу же предоставив ему пост директора…

Самый первый из нескольких опытных образцов двигателя Дизеля, в котором проявились недочеты, которые изобретатель никак не мог предусмотреть при теоретических исследованиях

Законы термодинамики, которые преподавал Линде в институте, полностью захватили сознание Рудольфа. Становясь старше и все чаще философствуя над устройством мира, он справедливо приходил к выводу, что именно они способны изменить все общество. Главную проблему он видел в источнике энергии для производства. Начавшая идти в то время семимильными шагами индустриальная революция держалась исключительно на громадных паровых двигателях, коэффициент полезного действия которых редко превышал десяти процентов. Столь затратное производство лишь удорожало продукцию, а содержать его могли только крупные заводы и фабрики, уничтожая тем самым весь остальной средний и малый бизнес. Поэтому ситуацию могло уравновесить исключительно создание компактного, легко приспосабливаемого под любые условия и производственные нужды источника энергии.

Работа в компании Линде продолжалась десять лет, в течение которой Дизель усовершенствовал изобретенный Линде механический холодильник, принцип действия которого заключался в том, что с помощью механического насоса испарялся и конденсировался хладагент – аммиак. Параллельно, при полной поддержке профессора, он проводил многочисленные опыты по созданию эффективного теплового двигателя, то есть такого механизма, который превращал бы тепло в механическую энергию согласно законам термодинамики. Или, иначе говоря, использовал бы зависимость теплового расширения вещества от температуры.

В 1896 году Рудольф Дизель с гордостью представляет готовый экземпляр своего работоспособного двигателя мощностью 20 л. с., который сегодня экспонируется в Машиностроительном музее в городе Аугсбург

Поначалу, в качестве этого самого вещества или рабочего тела, Дизель пытался применять используемый на производстве холодильников аммиак. А вот топливом выступал своеобразный порошок, получаемый из каменного угля. Ничего удивительного – Германия славится богатейшими залежами данного вида полезного ископаемого. Эксперименты состояли в попытках сжимать в камере рабочее тело таким образом, чтобы при его соединении с топливом создавалась необходимая для воспламенения температура – то есть, без использования свечи зажигания. Однако практика никак не хотела идти параллельно с теорией – всевозможные вариации с изменениями физических условий никак не приводили к сколь-нибудь значимому перевесу над существовавшими малоэффективными паровыми двигателями.

Более того, в один из таких экспериментов произошел взрыв машины, что чуть не привело к фатальным последствиям. Дизелю пришлось провести много месяцев в госпитале, а со зрением у него остались проблемы на всю жизнь. После того как здоровье пошло на поправку, в конце 1880-х годов Линде приглашает Рудольфа возглавить отделение его компании в Берлине, а также принять участие в некоторых коммерческих проектах. Дизель, уже обзаведшийся к тому времени женой и тремя детьми, дает свое согласие, однако его мыслями полностью овладела недавно зародившаяся идея…

Рудольф Дизель на презентации своего двигателя в 1896 году в окружении ведущих ученых и инженеров Германии

Как-то Дизель, неожиданно даже для самого себя, открыл удивительную вещь. В руки ему попалась пневматическая зажигалка для прикуривания сигар. В небольшой стеклянной трубке был заключен прут – фитиль, который используется при высекании огня. С помощью поршня воздух в трубке сжимался, и фитиль начинал накаляться. Можно сказать, что данный механизм запалил также и все сознание изобретателя. Оказывается, все просто: надо хорошенько сжать воздух, который вследствие этого нагреется до нужной температуры, и после этого соединить с топливом, которое и будет воспламеняться.

Переехав в Берлин, Дизель сразу же берется за осуществление своей идеи, и в 1893 году получает свой первый патент, которым закрепил за собой право собственности на “рациональный тепловой двигатель”. Также следом он издает книгу, где детально описывает теоретическое обоснование и конструкцию «рационального теплового двигателя». К слову, поначалу Дизель называл изобретенную силовую установку «атмосферным газовым двигателем», однако данное определение не прижилось, превратившись позже просто в фамилию изобретателя. Через некоторое время Рудольф покидает компанию Линде и организовывает собственное предприятие. И в течение следующих трех лет он изготавливает несколько опытных образцов, постепенно совершенствуя их и исправляя недочеты, которые он никак не мог предусмотреть при теоретических исследованиях.

К началу ХХ века своим упорством в достижении поставленной цели Рудольф Дизель сделал богатым не только себя, но и свою жену и троих детей

К 40-летию Рудольфа произошло то, о чем, собственно, больше всего мечтали его родители, – он стал богатым, очень богатым. Лицензии на производство двигателей десятками продавались немецким и зарубежным фабрикантам, судостроителям и производителям оборудования для электростанций и водяных насосов, а суммы, которые выкладывали компании, достигали миллиона долларов США. Собственно, теперь на любом производстве установка паровых двигателей считалась дурным тоном, поскольку моторы Дизеля были как минимум в четыре раза экономичнее.

Рудольф Дизель получил известность на весь мир, став на один уровень с известнейшими людьми начала ХХ века (на фото – вместе с Томасом Эдисоном)

Кроме производств и электростанций, двигатели широко начали применять и на транспорте. Первыми обзавелись ими корабли, которым не нужны теперь были десятки кочегаров, а дальность плавания кораблей значительно увеличивалась. После их начали устанавливать на локомотивы. Примечательно, что первой компанией, сделавшей это, стал швейцарский машиностроительный завод братьев Шульцер, на котором когда-то проходил практику Дизель, а полученный там производственный опыт фактически позволил ему начать постепенную реализацию своей мечты вместе с профессором Линде. Позже появились «дизель-трамваи»… в очереди была набирающая сумасшедшие обороты автомобильная промышленность.

Немецкое общество не забывает о том, кем приходится ему Рудольф Дизель, увековечивая память о великом изобретателе даже на почтовых марках

В середине 1900-х годов Дизель лично начал экспериментировать с постройкой компактного двигателя, который можно было бы установить на автомобиль. К сожалению, его желание сильно опережало время. В стремлении уменьшить массу силового агрегата, чтобы он мог составить конкуренцию бензиновым моторам в своей эффективности и экономичности, пропорционально падала его надежность. Поэтому многочисленные испытания приводили лишь к провалу. Рудольф очень переживал по этому поводу, поскольку у него появилось новое поле для деятельности, а добиться успеха на этом поприще ему никак не удавалось. В конце концов, ему пришлось отказаться от этой идеи, успешная реализация которой появится только спустя одиннадцать лет после смерти Дизеля…

Сама же жизнь конструктора после внедрения в жизнь его творения сильно изменилась. Практически свалившееся с неба огромное состояние и слава что-то ломают в нем – Рудольф перестает на-прямую участвовать в дальнейших работах по модернизации своих двигателей. Он окунается в мир коммерции, однако, как часто это бывает, изобретатель и коммерсант не могут уживаться в одном человеке, а потому все его предприятия ждет незавидная участь банкрота. Как уже упоминалось, в родной стране Дизеля не сильно жаловали, зато заграницей его встречали со всем уважением, приличествующим высокопоставленной особе – светские приемы, рауты, лекции «имени себя», а также самые заманчивые предложения о сотрудничестве. Однако такие перепады между дружелюбностью и неприязнью сильно сказывались на душевном равновесии Рудольфа. Из спокойного, уравновешенного человека он превратился в дерганую и подозрительную особу. В какой-то момент жена чуть ли не насильно отвела его к психиатру. Его поступки своей нехарактерностью сильно удивляли близких, впрочем, дальнейшие события показывают, что он как будто о чем-то догадывался.

В 1953 году Немецкой ассоциацией изобретателей была учреждена Золотая медаль Рудольфа Дизеля, которая вручается за изобретения, которые внесли значительный вклад в развитие экономики и предпринимательства

В начале 1910-х годов немецкие угольные магнаты готовятся нанести по Дизелю и его двигателям сокрушительный удар – за несколько лет с момента всемирного распространения его изобретения нефть подорожала почти в два раза, а «национальное» полезное ископаемое стремительно теряло свои позиции. «Обвинения» в некомпетентности и технических просчетах в своей книге должен был донести до общественности один щедро спонсируемый немецкий профессор. Об этом тайно рассказал Рудольфу знакомый, работавший в издательстве, которое занималось выпуском этой книги. Будучи исключительно ученым человеком, абсолютно не умевшим вести бои в политических «разборках», Дизель понимал, что не сможет отстоять свои позиции, что повлечет за собой крах его карьеры и дело всей его жизни.

Начал он с того, что пригласил своего старшего сына заехать в гости в родительский дом, оставшийся без прислуги. Там он, как бы случайно, показывал, где что лежит, какие документы и где их можно найти «в случае чего». Как позже вспоминал сын, у него в горле стоял комок, а предчувствие беды усиливала картина сожженных в камине бумаг, что было абсолютно не характерно для отца. А через некоторое время Дизель вручил жене чемодан и строжайше приказал ни в коем случае не открывать его до начала октября. Позже жена обнаружит в нем двадцать тысяч марок…

Так как же пропал Дизель?

Дело было так: незадолго до этого случая Дизель получил приглашение прибыть в Англию для того, чтобы торжественно открыть новый завод одной из британских компаний, которая производила его двигатели. Те, кто виделся с ним перед отъездом, утверждали, что инженер был в приподнятом настроении - великий изобретатель, хоть и обладал множеством патентов, не был хорошим бизнесменом, и к 1913 году находился на грани разорения (чему, кстати, способствовал начинающийся экономический кризис). Открытие же в Англии нового завода могло поправить его финансовые дела.

Более того, некоторые знакомые Дизеля позже вспоминали, что будто бы он говорил им, что приглашение ему прислал лично Уинстон Черчилль, который в то время уже возглавлял Адмиралтейство. Энергичный герцог Мальборо собирался перестроить весь английский флот, и изобретатель якобы нужен был ему в качестве технического консультанта. Так это или нет - сказать сложно, поскольку Черчилль никогда никому не говорил о желании встретиться с Дизелем.

Еще одна странность заключается в том, что… до сих пор нет надежных доказательств того, что именно Рудольф Дизель, а не похожий на него человек взошел в тот день по трапу парома «Дрезден». Как это не странно, но имени изобретателя не оказалось в списках его пассажиров. Поэтому версия о том, что это все-таки был он, основывается лишь на свидетельских показаниях инженеров Георга Грейса и Альфреда Люкмана, которые направлялись в Англию вместе с Дизелем, а также корабельного стюарда.

Грейс и Люкман рассказали, что после отплытия Дизель пригласил их погулять на палубе, а после все трое спустились в кают-компанию поужинать. Во время еды изобретатель был очень оживлен, постоянно рассказывал о новых предполагаемых модификациях своего двигателя, а также о радужных перспективах сотрудничества с британцами.

Около 10 часов вечера Рудольф Дизель наконец-то раскланялся со своими коллегами, после чего спустился к себе в каюту. Перед тем, как открыть дверь, он остановил стюарда и попросил разбудить его утром ровно в 6.15. Больше изобретателя никто не видел. Утром, когда его хватились и взломали дверь каюты, выяснилось, что Дизель вынул из чемодана пижаму и разложил ее на постели, а также извлек из кармана часы, завел их и повесил на стенку рядом с койкой.

Дальнейшие опросы показали, что никто в ту ночь не видел, чтобы изобретатель выходил из своей каюты. Иллюминатор тоже оказался закрыт. Это обстоятельство делало весьма уязвимой исходную версию полиции о самоубийстве - служители закона предположили, что психика Дизеля, который был мнительным человеком, не выдержала тяжелых предчувствий о неминуемом банкротстве, и он просто утопился. Однако каким образом самоубийца, вылезая из иллюминатора, смог закрыть его за собой, причем изнутри?

Также следователям показалось весьма странным, что человек, собравшийся свести счеты с жизнью, предусмотрительно заводит часы, а также просит стюарда разбудить его точно в указанное время. Предсмертной записки, кстати, в каюте тоже не нашли. Более того, показания Грейса и Люкмана свидетельствовали о том, что изобретатель весь вечер находился в прекрасном настроении. А после ужина, как было установлено, Дизель кроме стюарда ни с кем не общался.

Другая версия, которую выдвинуло следствие, говорила о том, что, возможно, Дизель ночью вышел погулять, встал у борта, и тут у него вдруг случился сердечный приступ. Несчастный оказался за бортом и даже не смог позвать на помощь. В пользу этой версии говорило то, что плащ и шляпу изобретателя утром нашли именно на палубе. Однако аргументы против были куда весомее: высота бортов «Дрездена» составляла более полутора метров, и через них с трудом мог перелезть даже здоровый человек. Кроме того, родные, друзья и личный врач Дизеля как один заявляли, что проблем с сердцем у изобретателя никогда не было.

Также было высказано предположение, что изобретателя могли убить - например, по заданию конкурирующих фирм, выпускавших бензиновые карбюраторные двигатели (изобретение Дизеля, работавшее на дешевых мазуте и солярке и более безопаснее, отнимало у них значительный сегмент рынка). Или же к убийству приложили руку спецслужбы кайзеровской Германии, которым вовсе не хотелось, чтобы в канун возможной войны британцы, их потенциальные противники, модернизировали флот. Однако кто в таком случае был убийцей?

Напомним, что Дизель общался в тот вечер лишь с тремя людьми - Грейсом и Люкманом и стюардом. У все них оказалось стопроцентное алиби, подтвержденное многими другими людьми. А больше о том, что на пароме едет великий изобретатель, как выяснилось позже, никто из пассажиров и членов команды не знал - имени-то в списках не было! Кроме того, необходимо было найти тело и обследовать его на предмет возможности насильственной смерти, поскольку изучение каюты, коридора и палубы не дало никаких улик, по которым можно было бы заподозрить убийство.

Забегая вперед, скажем, что тело так и не было найдено. Правда, чуть позже несколько бельгийских рыбаков рассказали полиции о том, что ранним утром 30 сентября 1913 года они, выйдя на промысел, выловили в устье реки Шельды тело хорошо одетого господина. Посовещавшись, рыбаки решили отвезти его в Гент, однако им помешал внезапно налетевший шторм. Решив, что духи моря разгневались из-за того, что они отняли у стихии ее законную добычу, рыбаки бросили тело обратно в волны.

Однако перед этим с пальца утопленника было сняты два кольца, которое шкипер и передал полиции. Эти кольца были предъявлены сыну изобретателя, который признал, что они очень похожи на те, что носил его отец. Однако на них не было никаких гравировок, по которым можно было точно определить владельца (одно было обручальным, другое - перстнем с камнем, но без имени хозяина). Ювелир, у которого Дизель покупал этот перстень, признал свою работу, однако заметил, что похожие кольца у него заказывали многие.

Итак, как видите, утверждать наверняка, что выловленный бельгийскими рыбаками утопленник при жизни был изобретателем дизельного двигателя, нельзя. Поэтому до сих пор никто не знает, где покоятся останки Рудольфа Дизеля. Да и обстоятельства его исчезновения за прошедшие без малого сотню лет не стали более отчетливыми. В германской полиции изобретатель до сих пор числится как пропавший без вести.

Что касается версии убийства Дизеля конкурентами или спецслужбами, то она, как и все гипотезы, относящие к так называемой «теории заговоров», имеет один типичный недостаток. Совершенно непонятно, зачем нужно было убивать изобретателя, чье «детище» уже давно производилось на всех заводах мира, в том числе и на британских. Устройство двигателя было известно тысячам инженеров и техников, которые сами могли и собрать его, и, если нужно, усовершенствовать (кстати, именно с их помощью Черчилль все-таки смог произвести модернизацию английского флота). Убивать Дизеля имело смысл лишь до того, как двигатель поступил в серийное производство.

Кроме того, сложно заподозрить наемных убийц или сотрудников спецслужб в столь вопиющем непрофессионализме - ведь получается, что человека устранили так, что на следующий день весь мир узнал об этом. Зачем нужно было разыгрывать весь этот нелепый спектакль? Куда проще было убить Дизеля перед посадкой на «Дрезден» и сделать так, что бы его тело нашли в портовых трущобах со следами ограбления. Тогда никто бы не усомнился, что изобретатель стал жертвой собственной неосмотрительности - ведь о грабителях антверпенского порта ходила самая дурная слава.

Вообще, если внимательно изучить некоторые детали этой истории, то выясниться, что исчезновение Дизеля в первую очередь было выгодно… самому Дизелю. Его финансовые дела в тот момент действительно были в плачевном состоянии, все шло к суду и долговой тюрьме. Может быть, гениальный изобретатель просто решил скрыться от кредиторов таким интересным способом? То есть на самом деле он не поднимался ни на какой паром (поэтому-то его имени и не было в списках), не ужинал с друзьями и не просил стюарда разбудить его. Он заранее обговорил показания с друзьями, а стюарда вполне могли подкупить.

Это объясняет и то, что кроме этих троих, никто не помнил о том, что Дизель присутствовал на пароме (за ужином прислуживал все тот же стюард) - и еще одну непонятную вещь. Дело в том, что в каюте изобретателя не обнаружили ни одного предмета, про который с уверенностью можно было сказать, что он принадлежал Рудольфу Дизелю - ни документов, ни бумажника, ни записной книжки, ни чертежей. Найденные часы были без имени владельца, плащ и шляпа - тоже. О том, что это вещи Дизеля, известно лишь из показаний Грейса и Люкмана - ну а цена им, если следовать данной версии, весьма невысока.

Есть еще один интересный момент - после исчезновения изобретателя его семья смогла справиться с финансовыми затруднениями и отдать долги. После его родные говорили, что продали некоторые патенты изобретателя. Однако, если вспомнить, что за них в то время шла ожесточенная судебная война, вряд ли бы кто-то купил их за высокую цену. Так откуда же взялись средства у семьи, потерявшей кормильца?

Итак, если собрать все факты воедино, то получается, что великий изробретатель вполне мог инсценировать собственное исчезновение. Он распустил слухи о том, что отправляется в Англию, проинструктировал двух своих знакомых, которые действительно туда ехали, о том, как надо себя вести, а они, в свою очередь, подкупили стюарда. Последний принес несколько вещей в пустую каюту, оставил на палубе шляпу и плащ, а потом заявил об исчезновении пассажира.

И хотя позже многие говорили о том, что вечером видели в компании Грейса и Люкмана третьего пассажира, но никто (кроме, опять-таки, стюарда) не знал, кто это. То есть, возможно, на судне был какой-то третий знакомый изобретателя, который «исполнял» роль Дизеля, а потом просто ушел на дно и показаний полиции не давал. Что касается находки бельгийских рыбаков, то кольца опознал сын Дизеля - а он явно был посвящен в планы своего отца. На самом деле, они могли принадлежать кому угодно - и совсем не факт, что их владельца выловили из моря 30 сентября, а не раньше.

Не исключено также, что позже Дизель под чужим именем уехал в какую-нибудь страну и устроился инженером на одном из своих заводов. Возможно, он обосновался в России - с нашей страной изобретателя связывали давние деловые отношения. И когда он помог своей семье расплатиться с долгами, то, скорее всего, продолжил трудиться над усовершенствованием своего двигателя - но уже под другой фамилией.

источники

http://www.pravda.ru/science/useful/15-08-2012/1123074-rudolf_disel-2/

http://www.calend.ru/person/2676/

http://www.automotivehistory.ru/index.php?option=com_content&view=article&id=85&Itemid=129

А вот смотрите, что вам еще сообщу почти

Среди людей, без открытий и разработок которых научно-технический прогресс в прошлом столетии был бы невозможен, особое место занимает немецкий инженер и изобретатель Рудольф Кристиан Карл Дизель, автор эффективного и экономичного двигателя внутреннего сгорания. Сейчас сложно представить, каков бы был современный мир, если бы этот талантливый изобретатель в далеком 1894 году не представил модель своего двигателя.

В 1858 году в семье немецких эми-грантов Теодора и Элис Дизелей, осевших в Париже, появился на свет один из трех детей, которому дали имя Рудольф. Семья в бедности не прозябала – отец, по профессии переплетчик, после знакомства со своей женой – дочкой известных торговцев, смог организовать собственное производство кожгалантереи. Хотя родители к механике никакого отношения и не имели, Рудольфа с самого раннего детства приводили в священный трепет различные машины. Ну а самым любимым местом «паломничества» и своего рода детским университетом стал парижский Музей искусств и ремесел, куда он с завидным постоянством просил родителей сводить его на очередную экскурсию.Однако спокойная и размеренная жизнь мальчика продолжалась лишь до двенадцатилетнего возраста, после чего ему предстояло сразу же окунуться во взрослую жизнь. В 1870 году разгорелась Франко-Прусская война, вследствие чего, понятное дело, жителям Франции с немецким происхождением и немецкой фамилией больше в стране делать было нечего. Семейное предприятие Дизелей было реквизировано, а родители с тремя детьми вынуждены были спасаться бегством в Англию. Оставшись практически без каких-либо средств к существованию и не имея возможности обеспечить своими силами будущее своих детей, родителям пришлось пойти на непростой шаг. На семейном совете было решено, что Рудольфу необходимо отправиться на историческую родину. Благо, не все выглядело так уж и страшно: в Германии у Теодора оставался брат с женой, которые, не имея своих детей, с радостью согласились принять в свою семью их племянника Рудольфа.

И действительно, с Кристофом и Барбарой Барникелями у юноши сложились очень теплые отношения. Рудольф быстро освоился на новом месте, выучив немецкий язык, а благодаря своему спокойному характеру, усидчивости и любознательности быстро завоевал любовь своего дяди, который преподавал математику в местном ремесленном училище. Несмотря на юный возраст племянника, Кристоф общался с Рудольфом на равных, только усиливая его желание заниматься в будущем механикой и техникой. В конце концов, дело дошло до того, что уже через год Дизель написал письмо своим родителям, где заявил, что он уже четко определился со своим будущим – будущим инженера. Родители ничего не имели против – главное для них было то, что их ребенок теперь уже точно знает, как он собирается зарабатывать себе на жизнь.
Как только Рудольф после своего переезда освоился с немецким языком, он сразу же начал посещать Королевское ремесленное училище, где преподавал его дядя. В 1873 году он получил начальное образование, опередив по успеваемости абсолютно всех учеников училища. К этому моменту как раз открыла свои двери новообразованная Индустриальная школа Аугсбурга, куда 15-летний Рудольф незамедлительно подал документы на поступление. А уже через два года, будучи опять-таки самым одаренным студентом школы, он удостаивается чести досрочного поступления в престижный Королевский баварский политехнический институт за государственный счет.

В 1893 году Рудольф Дизель получает свой первый патент, которым закрепляет за собой право собственности на теоретическое обоснование и конструкцию «рационального теплового двигателя»
Естественно, Дизель, находясь на седьмом небе от счастья, с радостью принимает предложение, несмотря на молчаливое недовольство его родителей. Дело в том, что они не предполагали, что увлечение их сыном наукой так затянется и перейдет в теоретическую плоскость. Постоянно нуждающиеся в финансовой помощи, они уже как можно быстрее желали видеть Рудольфа, работающего на каком-нибудь предприятии и зарабатывающего наконец-то деньги. Однако Дизелю удавалось, как говорится, совмещать приятное с полезным. Поскольку уже очень скоро ему была присуждена хорошая стипендия, благодаря которой он не только смог обеспечивать себя сам, но и оказывать финансовую помощь родителям, чему они были чрезвычайно рады. Ну и, кроме того, благодаря своей поразительной трудоспособности и умению планировать рабочее время, Дизель успевал наслаждаться и другими своими любимыми занятиями – чтением и музыкой. Подобные черты личности очень сильно притягивали к Рудольфу людей на протяжении всей его жизни.

Рудольф Дизель на презентации своего двигателя в 1896 году в окружении ведущих ученых и инженеров Германии

В конечном счете, в канун нового 1897 года, Дизель с гордостью представляет экземпляр своего работоспособного двигателя. Он представлял собой трехметровый железный цилиндр, в котором поршень двигал маховик. Развиваемая мощность достигала 20 л. с., а коэффициент полезного действия составлял почти 30%. Конечно, это не были заявленные в теоретических расчетах 75%, но это не играло абсолютно никакой роли, поскольку в любом случае данному изобретению по своей эффективности равных не было. Двигатель Дизеля проработал беспрерывно более полумесяца, наконец-то став осязаемым трофеем многолетних поисков конструктора. Правда, идее Рудольфа о том, что его источник энергии поможет стать на ноги мелкому производителю, поначалу не суждено было осуществиться. За сенсацией уходящего XIX века в очередь становились представители большого бизнеса.К 40-летию Рудольфа произошло то, о чем, собственно, больше всего мечтали его родители, – он стал богатым, очень богатым. Лицензии на производство двигателей десятками продавались немецким и зарубежным фабрикантам, судостроителям и производителям оборудования для электростанций и водяных насосов, а суммы, которые выкладывали компании, достигали миллиона долларов США. Собственно, теперь на любом производстве установка паровых двигателей считалась дурным тоном, поскольку моторы Дизеля были как минимум в четыре раза экономичнее.

Тем более, был решен вопрос с применяемым топливом. Угольная пыль, которую поначалу хотел использовать Дизель, была исключена, поскольку из-за своих высоких абразивных качеств быстро изнашивала двигатели. А последовавший за ней дорогой керосин с успехом удалось заменить более дешевой нефтью. Хотя стоит отметить, что изобретатель до последнего надеялся, что в качестве топлива будет выступать также продукция сельского хозяйства, ведь он по-прежнему считал, что его двигатель должен работать на благо всех стран, вне зависимости от наличия запасов природных полезных ископаемых. Впрочем, необходимо сказать, что именно нефть и стала причиной нападок на Дизеля со стороны конкурентов-изобретателей и консервативных кругов Германии. Ведь изначально декларировалось как раз использование угольной пыли в качестве топлива, коими богата страна. Понятно, что для самих немецких производителей нефть, которую приходилось импортировать, обходилась дороже. Как предполагают исследователи, это и стало бомбой замедленного действия в жизни Дизеля…
Кроме производств и электростанций, двигатели широко начали применять и на транспорте. Первыми обзавелись ими корабли, которым не нужны теперь были десятки кочегаров, а дальность плавания кораблей значительно увеличивалась. После их начали устанавливать на локомотивы. Примечательно, что первой компанией, сделавшей это, стал швейцарский машиностроительный завод братьев Шульцер, на котором когда-то проходил практику Дизель, а полученный там производственный опыт фактически позволил ему начать постепенную реализацию своей мечты вместе с профессором Линде. Позже появились «дизель-трамваи»… в очереди была набирающая сумасшедшие обороты автомобильная промышленность.

Буквально за год до смерти Рудольф полностью изменился. Кроме ожидаемого «разоблачения», случился еще один удар – многомиллионного состояния более не существовало, причиной чему стали неоправданные коммерческие игры и начавшийся экономический кризис. На оставшиеся деньги Дизель вместе с женой начинает совершать вояжи из страны в страну, посещая старых друзей, знакомых, учителей, которые позже отмечали, что все общение сводилось к благодарности за все и прощанию… А в начале осени 1913 года Рудольф получает приглашение от английского Королевского автомобильного клуба провести несколько лекций. Изобретатель начинает готовиться к поездке…
Начал он с того, что пригласил своего старшего сына заехать в гости в родительский дом, оставшийся без прислуги. Там он, как бы случайно, показывал, где что лежит, какие документы и где их можно найти «в случае чего». Как позже вспоминал сын, у него в горле стоял комок, а предчувствие беды усиливала картина сожженных в камине бумаг, что было абсолютно не характерно для отца. А через некоторое время Дизель вручил жене чемодан и строжайше приказал ни в коем случае не открывать его до начала октября. Позже жена обнаружит в нем двадцать тысяч марок…

Так как же пропал Дизель?

А вот смотрите, что вам еще сообщу почти

Не многие учёные и инженеры добиваются своей деятельностью того, чтобы их фамилия писалась с маленькой буквы. Это происходит тогда, когда плоды их творчества, связанные с именем автора получают такое распространение, что люди постепенно забывают, что название предмета связано с конкретной фамилией. Многие современные люди, произнося распространённое слово «дизель» никак не связывают этот тип двигателя внутреннего сгорания с конкретным человеком. Действительно, дизель – это двигатель внутреннего сгорания, а его автор Рудольф Дизель (1858 – 1913) – знаменитый немецкий конструктор, увековечивший свою фамилию изобретенным им совершенно оригинальной конструкцией силового агрегата, получившего распространение не меньшее, чем обычные, карбюраторные двигатели внутреннего сгорания.

Рудольф Дизель получил добротное техническое образование, в начале в реальном училище, где был самым лучшим, а затем высшей политехнической школе г. Мюнхена. Талант Рудольфа и его феноменальная работоспособность были замечены профессором от термодинамики Карлом фон Линде, который занимался теорией тепловых двигателей и изобрёл на основании своих разработок «холодильник Линде». Профессор пригласил Дизеля на работу в должности директора парижского филиала своей фирмы, которая занималась, помимо прочего, усовершенствованием только что появившихся двигателей Николауса Авгута Отто. Дизелю было поручено заниматься абсорбционными двигателями, работающие на аммиаке. В свободное от основных занятий время, Дизель изобретал микро моторчики для швейных машин и гигантские силовые агрегаты, использующие солнечную энергию. Но мечтой юного Дизеля было создать такой двигатель, который бы переплюнул по КПД и удельной мощности лучшие образцы паровиков.

Рудольф Дизель к своей цели пошёл не совсем типичным для того времени путём. Большинство конструкторов поступало старым проверенным способом. Строили опытный образец и методом многочисленных модернизаций доводили его до относительного совершенства. Рудольф же за советами обратился к трактату «Размышления о движущей силе огня и о машинах, способных развивать эту силу» незабвенного Сади Карно. По учению Карно двигатель с максимально возможным КПД можно получить, увеличивая температуру рабочего тела быстрым сжатием. Когда же топливо вспыхнет, то желательно температуру продуктов сгорания некоторое время оставлять неизменной. Такое возможно только при одновременном сгорании топлива и расширении нагреваемых продуктов горения.

В 1890 г. Дизель переехал в Берлин, где его осенило, как можно исполнить в современных двигателях завещание великого Карно: «Нужно вместо аммиака взять сжатый горячий воздух, впрыснуть в него распыленное топливо одновременно со сгоранием расширить его так, чтобы возможно больше тепла использовать для полезной работы». Вот как полезно читать классиков, имея за плечами приличное инженерное образование. Оформив свои мысли в виде соответствующих слов, в 1892 г. Дизель получает патент на новый тип двигателя внутреннего сгорания и публикует его описание (рис. 3.133). Рудольф понимал будущую значимость своего изобретения: «Моя идея, настолько опережает все, что создано в данной области до сих пор, что можно смело сказать – я первый в этом новом и наиважнейшем разделе техники на нашем маленьком земном шарике! Я иду впереди лучших умов человечества по обе стороны океана!».

Конструкция двигателя Рудольфа Дизеля, подкреплённая им же разработанной теорией вызвала у специалистов живой интерес. Как водится, все, ознакомившиеся с опусами Дизеля, разделились на два непримиримых лагеря. Одни в идею верили, а другие, не менее авторитетные, считали её теоретически красивой, но, несбыточной мечтой. Для примирения нужен был работающий образец двигателя. В течение 1893 г в г. Аугсбург под патронажем самого Дизеля были построены четыре варианта двигателей, из которых только последние два оказались работоспособными. Первый двигатель должен был использовать в качестве топлива мелкодисперсные частицы каменного угля, второй – светильный газ, а третий и четвёртый – жидкое топливо. В феврале 1895 г. наконец появляется вполне работоспособный образец двигателя, в конструкции которого было водяное охлаждение и жидкое топливо впрыскивалось сжатым воздухом. Интересно, что водяное охлаждение, вынужденно использованное в конструкции, было Дизелем очень изящно теоретически оправдано в докладе на съезде Союза германских инженеров: «Обращаю внимание на то, что эта машина работала без водяной рубашки и что, таким образом, была доказана возможность работать без водяного охлаждения, предусмотренная теоретически. По практическим соображениям при дальнейших выполнениях машины была применена водяная охлаждающая рубашка, которая главным образом дает возможность получать при тех же размерах цилиндра большую работу. На основании большого опыта, приобретенного на испытаниях, для меня стало совершенно ясно, что точка зрения, будто водяная рубашка при двигателях внутреннего сгорания является главным препятствием для достижения более высокой отдачи, – неправильна».

Официальные испытания аппарата (рис. 3.34) прошли в 1897 г. под руководством профессора М. Шретера. Двигатель конструкции инженера Р. Дизеля при расходе керосина 0,24 кг/л.с. достиг эффективного КПД n ~ 0,26. В те времена такого КПД не имел ни один из эксплуатирующихся двигателей. Работа мотора Р. Дизеля проходила тоже за традиционные четыре такта.

1. Такт впуска. При движении поршня в цилиндре образуется разряжение и через воздушный фильтрв его полость поступает атмосферный воздух. При этом впускной клапан открыт.

2. Такт сжатия. Поршень движется, сжимая поступивший воздух. Для надежного воспламенения топлива необходимо, чтобы температура сжатого воздуха была выше температуры самовоспламенения топлива. Впускной и выпускной клапаны при этом закрыты.

3. Такт расширения (или рабочий ход). Впрыснутое в конце такта сжатия топливо, перемешиваясь с нагретым воздухом, воспламеняется, начинается процесс сгорания с быстрым повышением температуры и

давления. В этот момент оба клапана закрыты. Под действием давления газов поршень перемещается, тем самым совершая полезную работу.

4. Такт выпуска. Поршень перемещается вверх, выталкивая в выпускной коллектор отработанные газы, температура которых снижается.

После завершения последнего такта рабочий цикл повторяется заново, в той же самой последовательности.

Следует отметить, что работа реального дизеля не соответствовала схеме, заявленной в патенте. Дизель заявлял постоянство температуры, так хотелось, а протекал процесс при постоянном давлении. Тем не менее, первый практический дизель был создан в Аугсбурге в 1897 г. Одноцилиндровый агрегат с диаметром поршня 250 мм делал 172 об/мин и развивал мощность около 20 л.с., расходуя 0,258 кг сырой нефтина 1 л.с в час. КПД двигателя составил n ~ 0,26, что было практически в два раза больше, чем у лучших образцов паровых машин. В 1989 г. Рудольф Дизель продемонстрировал возможности своего детища на технической выставке в Мюнхене, после чего за лицензиями на производство двигателей новой конструкции предприимчивые промышленники стали в очередь. А далее случился скандал, потому, что построенные на разных заводах дизели не работали. В Германии репутация Дизеля стремительно сходила на нет. А дело оказалось в том, что все кто брался за изготовление дизельных двигателей, не располагали соответствующим станочным парком. Детали новых моторов необходимо было изготавливать с большей точностью, чем аналогичные комплектующие паровиков. Кроме того особые требования предъявлялись к материалам, они должны были быть термостойкими. Вместе с тем, за пределами Германии, были люди, готовые преодолеть технические и технологические трудности производства. Так, например, небезызвестный Нобель, ознакомившись с проектом Дизеля, переориентировал свой петербургский машиностроительный завод на производство двигателей нового типа.

При непосредственном участии Альфреда Нобеля двигатель, принятый к производству был модернизирован системой внутреннего смесеобразования и в 1900 г. начал выпускаться. За год было построено 7 дизелей мощностью 30 и 40 л. с. Двигатели работали исправно. Нобель наращивал производство. К 1912 г. на заводе работало более 1000 рабочих, которые вместе с инженерно-техническим персоналом выпускали 300 силовых агрегатов в год. Двигатели «Русского дизеля» исправно крутили динамо-машины нескольких петербургских электростанций, приводили в движение насосы водозаборных станций и освещали Невский проспект.

В 1912 г. в американском Сент-Луисе случилась научно-практическая конференция, куда был приглашён и Рудольф Дизель с докладом. В частности Дизель развил такую мысль: «Изобретение… никогда не было лишь продуктом творческого воображения: оно представляет собой результат борьбы между отвлеченной мыслью и материальным миром… Изобретателем история техники считает не того, кто с той или иной степенью определенности высказывал раньше подобные же мысли и идеи, а того, кто осуществил свою идею, мелькнувшую, может быть, в уме множества других людей…».

А сказал Дизель это совсем не для красного словца. Если бы вариант двигателя с питанием каменноугольной пылью пошёл бы в серию, то этой сентенции бы не потребовалось. Шла полномасштабная энергетическая война, вернее её очередной всплеск. Воевали угольщики и нефтяники, воевали жестоко и неистово. Вот между этими жерновами и попал Дизель со своим изобретением. В Германии, несмотря на очевидные преимущества нового типа двигателя, его и конструктора организованно травили. Профессор Людерс, нанятый угольщиками, разразился целым фолиантом на 236 стр. в котором «тепловой двигатель высокого сжатия» был представлен, как образец несовершенства, а сам Дизель был обвинён в научной, инженерной и технической безграмотности.

Промышленный шпионаж был развит и вначале XX в. Заказчики снабдили Людерса данными о всех неудачах, произошедших во время испытаний нового двигателя. Естественно, что мелкие конструкторские недоработки были возведены в книге в ранг принципиальных ошибок. Книга была написана в лучших традициях хулительно – разгромного чтива. Выход пасквиля Людерса ожидался в октябре 1913 г., а в ночь с 29 по 30 сентября Рудольф Дизель трагически погибает. Некоторые биографы Дизеля считают, что это было самоубийство. Рудольф Дизель, по их мнению, предвидя новые войны за своё изобретение и пошатнувшиеся экономические дела, решил свести счёты с жизнью, прыгнув с высокого борта парома «Дрезден», который вёз пассажиров через пролив Ламанш из Антверпена в Харвич. Хотя этой версии гибели Дизеля придерживаются далеко не все исследователи биографии великого изобретателя. Вполне обоснованной является версия о расправе над конструктором немецкой разведкой, которой стало известно, что Дизель собрался передать документы на новые образцы двигателей Англичанам. А Европа, как известно, стояла на пороге Первой мировой войны.

Через два дня устье Шельды флиссингенские рыбаки нашли труп хорошо одетого человека . Они подобрали плавающее в воде тело и направились к берегу. Внезапно поднялись ветровые волны. Рыбаки были недалёкими и суеверными людьми, хоть и жили не в Полинезии, в просвещенной Европе. Не раздумывая, они вернули тело волнам, и никто и никогда уже тело Рудольфа дизеля не видел.

Двигатели Рудольфа дизеля получали всё большее распространение по мере совершенствования станочного парка и внедрения новых термостойких материалов. С позиций КПД дизели, по сравнению с карбюраторными, имеют ряд преимуществ. Низкооборотные двигатели большого объёма могут иметь КПД до 0,5. Высокооборотные малогабаритные дизели нашли применение в автомобилях. Лидером в выпуске дизельных автомобилей стал концерн «Мерседес-Бенц», который освоил в 30 годах прошлого века выпуск автомобилей всех классов.

Весьма эффективными оказались дизели и на флоте, особенно на военном и ещё более особенно, на подводном флоте. Попыток создания подводных лодок, как эффективного наступательного и патрульного средства за историю флота было предпринято довольно много, однако лодки стали в первом приближении такими, как хотели моряки и военно-морские стратеги только с появлением на субмаринах дизельных двигателей. Подводный ход лодок обеспечивался электрическими моторами, питаемыми от аккумуляторов. Такая схема движения могла работать ограниченное время, систематически требовалась подзарядка аккумуляторов. Нужна была силовая установка, которая бы крутила электрогенераторы. Как нельзя лучше для этих целей подошли дизели. Лодки прибавили в автономности, особенно при использовании, изобретенного пред последней мировой войной шноркеля (дыхательной трубы для подачи к дизелю воздуха из атмосферы). Подводные лодки могли, как правило ночами, подсвплывать на шноркельную глубину, запускать дизели, подзаряжать на ходу аккумуляторы, а с рассветом снова нырять в пучину и перемещаться глубоко под водой эклектическим ходом. Современные дизельные подлодки создают гораздо меньше шума, чем атомные. Отечественная подводная лодкакласса «Лада» оснащена воздушно- независимым двигателем. Специальные топливные элементы вырабатывают кислород для питания дизелей. Автономность таких лодок возросла до 45 суток. В подводном положении, без всплытия лодка может проходить расстояние до 500 морских миль.

Вообще с определённого момента времени дизельные двигатели, как самые надёжные и достаточно эффективные стали неотъемлемым атрибутом армий и флотов всего мира. В сухопутных войсках у дизельных двигателей, особые заслуги, если можно так сказать о железе, в бронетанковых войсках. Первыми в мировой практике дизельный двигатель БД-2 мощностью 400 л.с. был поставлен на Советский серийный средний танк Т-34, который по итогам XX в. специалистами разных стран был признан лучшим за историю Второй мировой войны. Появление дизеля на танке, кстати, многими специалистами было встречено без особого восторга. Дизель не обеспечивал танку по шоссе скорости в 90 км/час, но со скоростью 40 км/час стальная машина могла двигаться, практически по любой пересечённой местности. и это стало её несомненным достоинством. Кроме того, перед войной при запуске бензиновых танков должен был обязательно присутствовать пожарный наряд. Вспыхивали они часто, питались-то авиационными сортами бензина, да и двигатели стояли на танках почти авиационные. А дизельный танк стал более неуязвим, непосредственное вспыхивание топлива свелось к минимуму. Танк Т-34 (рис. 3.37) стал самым знаменитым военным механизмом, практически во всех городах и посёлках эти танки ставили в качестве памятников. В ноябре 2009 г. на военном параде участвовала целая колонна танков Т-34, некоторые из которых ещё участвовали в боях Великой Отечественной войны. Вот такую уникальную технику умели делать наши отцы и деды. Когда у Уинстона Черчилля после войны спросили, какие виды оружия он считает самыми совершенными, он ответил: «Три. Английская пушка. Немецкий самолет «Мессершмитт». Русский танк Т-34. Однако, если в первых двух случаях мне понятно, как это было сделано, то я совершенно не понимаю, как появился такой танк…». Это признание многого стоит. На современном танке Т-90 стоит дизель В-92С2, мощностью 1000 л. с. Танк с таким мотором может двигаться со скоростью 60 – 65 км/час.